by 陈少俊
2010.3.30 17:28
撰文/摄影 陈留祎
最早去年我们报社就有记者在德国试过欧宝新雅特，然后给我不厌其烦的灌输说这部拿到2009年金方向盘奖的车有多好多犀利。之前我也会有保留意见，毕竟一部采用扭力梁后悬架的车要说强过后轮独立悬挂，从专业上来讲是牵强了些。以瓦特名字命名的“瓦特连杆”已经是这位著名发明家在18世纪时为我们留下的产物，欧宝真能拿一根小小连杆让操控改头换面？在深圳蜿蜒的海滨路上，我想英朗真的以犀利的行车素质给了我答案。
保持原味
对于英朗的外观内饰设计，我不想多谈，大家看完照片心里就有评判，在这儿只讲些不容易从画面中被关注的部分。
别克英朗采用的瀑布式镀铬前进气格栅是家族式的设计，甚至从车身侧面线条上我们也不难看出它与新君威、新君越的联系，这模子除了来源于欧宝之外，更多也离不开早前别克未来这部概念车所提出的新设计理念。所以理所当然，英朗外形和新君威一样真是同级里最好看的之一。
通用泛亚设计中心对雅特的改动仅限于前脸而已，内饰的部分则更多忠实原著，环抱式中控台上布局与新君威接轨，1.8L车款全黑内装已经是向爱运动的人示好，1.6T红黑双色配饰就更是性能车的派头，有趣的是运动版顶配车款上有运动模式可选，按下后仪表会由蓝色背光进入红色背光的战斗状态，调动起驾驶员情绪。
配置是别克英朗在网络上被苛责最多的一环，但我拿到1.8L豪华型后发现其实它已经样样俱到，只是1.6T运动型织布座椅只能手动调节且没有导航算是不够值价，不过厂家稍后也私下给我透露会在将来为车主提供选装包，满足不同需求的客户。
1.8L豪华型游走都市
早上9点的福田区还是上班高峰时段，我开着英朗1.8L豪华型驶出酒店后在很长时间内车速都没有上过50km。这种走走停停的路况下，英朗表现得很沉稳，整个车身状态不似日系车那般轻便，扭动方向时手臂微微要使上一些力道，油门与刹车不是软绵绵的感觉，渐进的深度让我很容易控制适合的车速，踩下刹车后也不会太多点头，唯有不足是低转时扭力来得晚了一些。
从拥挤的车流中解脱，英朗面对空旷的高速公路显得颇为兴奋，猛得压下三分之二的油门，挡位迟疑一秒后降挡回应，转速猛然奔向4000rpm位置，本来还算静逸的车舱内顿时充满引擎运转的高亢吼叫。这部1.8L发动机平淡之余也有些后劲，时速提高到160km不是难事，这时走在不算完全平整的高速上都不觉得底盘有虚弱，偶尔的弹跳不会让我松开油门踏板，略略减低车速变换车道时EPS给出的转向助力是很沉稳的类型，车轮紧紧咬住地面，没有多少侧倾影响副驾乘员的心情。这部引擎的水平和同排量对手相比算是中上游水平，运转的细腻程度虽谈不上精致，但在高强度的车架下还是能发挥出一定功力。而采用与雪佛兰科鲁兹一样delta底盘平台的英朗在行车质感上也表现出同样的稳定，当我从高速公路进入海滨路段后，在连续的弯道面前并未收油，只需轻轻松开油门，车身就顺畅的以60-80km的速度抹过，虽然车内乘员需要紧紧拉住扶手才会避免侧移，但车轮就连一点轻微的抱怨都没出现。
更难得的是，这套看起来普通的前麦弗逊后扭力梁悬挂没有所谓“中国国情”的调试，却在舒适程度上不输采用多连杆的对手。在前往梅子坑的道路是类似乡村机耕道，没有铺装路面选择，在滚滚烟尘中英朗的悬架将地上的琐碎弹跳过滤得很干净，通过座椅和方向盘传递到我身体的信息很清晰，甚至面对较大的坑洞都无需减速慢行，就算稍微车体离地都不会颠到车内人员想吐的糟糕。老实讲，在到达终点后，对于整个100多公里的路程，我竟然很难从底盘上挑出什么瑕疵，可见这部车的优点多明显。
1.6T运动型挑战极限
下午驱车来到金沙湾赛道进行更为高强度的测试。在专业试驾场地我当然选择1.6T运动版的英朗，因为这部车不单只是换了部引擎这么简单，降低12mm的底盘让它重心更为低伏，而前避震复原弹簧刚度提高50%、后扭力梁悬挂刚度提高30%的设置让1.6T版本车款拥有更佳的弯中姿态。
在直道上起步，我将档位挂入M手动模式后一脚地板油，直奔5000rpm以后的转速让Superboost超增压模式启动，266Nm扭矩驱使前轮微微打滑带着一丝嘶叫往前走。在1号弯进行刹车紧急变线，我全力踏下制动踏板后感觉16寸刹车盘契合脚上动作，车身平稳渐进的降速，这时再松开刹车猛转方向，英朗车头顺从的按着指向行走，轻快得像是一部方程式赛车。加油驶向百多米远的2号回头弯，入弯前车速指针已经进入60km位置，弯前猛然制动再扭转向，强大的扭力造成的转向不足来得有些突然，在巨大动力输出面前英朗会有些不受控制，唯有拨高一级挡位缓解。提速离开2号弯后，面临连续3号4号弯组成的一个S弯并不用收油，只要降入2挡微微再脚底垫着点油门即可，然后你需要做的就是拼命的左右打方向盘，英朗虽强调轿跑设计，可在转向上依旧保守一些，从左至右3圈的转向圈数在同类车里不算多，但真正到了赛场上还是不及BMW的转向来得轻松。在一条大直道后，是最后一个90度的弯角，我仗着有TCS撑腰，大胆的以60km时速直接抹过去，在入弯前我就已经做好外侧后轮离地失去抓地力后侧滑的心理准备，可事实上除了车胎的哀嚎听着颇悲壮外，英朗还是很顺当的通过，四只车胎都抓着地面不放。除了因通用为这部车高规格的使用了固特异225/50 R17轮胎外，我想瓦特连杆贡献更大，在我往左转动方向盘的同时，这根不起眼的平衡连杆已经把离心力作用到内侧车轮上，所以才会像多连杆后悬架一样将这种外移离心力平衡到最好。多讲一句，多连杆悬挂现在用得虽多，但它维护成本较高以及强大外作用力下两只后轮会不均衡的问题始终存在，相对来讲扭力梁不单无需维护，更重要是整体性更强，如果能用这样简单便宜的设计达到多连杆一样的效果，我想几年后瓦特连杆会成为车厂们争相模仿的对象。
场地试驾结束，我换开1.6T运动版的英朗回酒店。整个回程中，稍微降低的底盘高度和硬化的悬架在铺装路面上没有更多异议，舒适与静逸程度跟1.8L豪华型并无差别。但和来时坐在豪华型舒适皮椅上就喜欢以温和的态度巡航不同的，在红黑内饰熏陶下我这会儿总是控制不住想把油门压多一些。这具升功率达到84.4kw的发动机轻快的运转着，转速很乐意的在3000rpm之上工作，资料上显示涡轮在1850rpm就已经开启，但实际感受我约莫还是得拉过2500rpm之后才进入扭力峰值状态，而看来几位媒体同仁也与我想法一样，同时几台英朗以160km以上速度行驶于空旷的高速道路，就在这样的速度下我全油再加速，1.6T运动版上编号6T45的变速箱会比1.8L车款那套6T30活跃，降挡衔接接近高端车型的速度，车速指针一直划到200km之后我才收油降速，当然这时车内已经只剩引擎轰鸣和风噪。
再回到城区，走走停停之中这套6速变速箱还是有些不适，拥堵状况下松油后2挡退回1挡时会有明显顿挫一下，这时我再想起赛道时每每入弯前降挡弯中补油那一下的半秒延迟，顿时怀念DSG双离合变速器在高转时切换挡位的干净利落，如果要讲可以进步之处，变速箱就真的是软肋了。
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